特區政府正積極推進網約車規管框架，並計劃於今年第三季邀請平台申請牌照。在立法與發牌的關鍵窗口，有關安排理應以市民出行利益、道路承載能力及行業可持續發展為依歸，穩妥推進、循序漸進。然而，近日外國網約車平台Uber的高層接連放話，對坊間建議把車輛許可證上限定於一萬至一萬五千個大表「憂慮」，更拋出「活躍司機將大減五成」、「繁忙時間車費恐飆升七成」，甚至以「迪士尼到灣仔車費或升至430元」等極端個案作渲染，意在製造焦慮、向政府施壓，社會不可不察。

平台口說「為市民」　實則為擴張鋪路
筆者在此必須指出，網約車平台固然可為市民提供多一個點對點出行選擇，但平台的商業本質是追求規模與市場支配力。當平台以「供應不足」作為論述主軸，要求放寬配額、擴大發牌，背後邏輯往往不是公共利益，而是市場份額。平台一旦坐大，形成「叫車只能靠某一兩家」的路徑依賴，便會掌握定價權與規則制定權，屆時「動態定價」就可能由應急機制變成常態手段，市民出行成本勢必上升。

更不容忽視的是，平台壟斷從來不是「乘客得益、司機受惠」的雙贏故事。平台做大後，一方面可因應需求高低大幅調整價格，令市民在雨天、繁忙時段被迫承受高價；另一方面，司機亦可能面對抽成上調、派單規則收緊、獎懲制度趨嚴等壓力，實際收入未必增加，甚至出現「愈跑愈薄」的情況。乘客搭貴車、司機無肉食，平台坐收漁利，才是平台經濟最常見的終局。

香港道路資源有限　規管必須審慎有度
香港並非地廣人稀的城市，路網密度高、交通流量大，公共交通亦相對完善。任何新增點對點載客供應，都會對道路擠塞、上落客秩序、執法成本及保險責任帶來實際影響。政府在發牌數量上採取上限管理，本來就是負責任治理的體現，是以制度預防風險，而非所謂「落後」或「不合國際」。

坊間提出一萬至一萬五千個許可證上限，並非拍腦袋，而是以香港實際情況作平衡：既讓合規網約車有序入場，亦避免供應無限制擴張衝擊道路承載與整體交通生態。再者，香港現有約一萬八千輛的士，的士以跳錶收費提供相對穩定的價格錨定，對於防止個別平台操控價格、在高峰期任意抬價，具有重要的公共利益功能。合理配額下，網約車與的士在同一監管框架內良性競爭，既可推動服務改善，亦可維持市場多元與價格穩定，符合社會整體利益。

「430元」式恐嚇　不應牽着政策走
Uber以「迪士尼到灣仔或升至430元」作例子，表面是提醒供需波動，實際是以個別高峰情境放大恐慌，營造「不放寬配額就會貴到離譜」的輿論壓力。事實上，香港出行選擇多元，港鐵、巴士及的士均可分流需求；只要市場保持多元供應、監管機制健全，平台就難以以「供應衝擊」作藉口牟取更大政策讓步。

因此，社會討論不應被平台的「最壞情境」帶節奏。政府更不應因個別跨國平台的施壓而動搖政策底線。網約車規管的正確方向，是在合法合規前提下穩步引入、設立上限、按客觀指標定期檢視，並同步完善司機保障、保險責任、平台透明度及反壟斷約束，確保競爭環境公平、價格機制不被操控。

堅守以民為本　以制度防壟斷、保穩定
香港需要的是「有監管的競爭」，不是「放任式擴張」。循序漸進、配額有度、動態檢討，才是既保障市民出行、又維持道路秩序、同時守住司機生計的務實之道。面對平台危言聳聽，特區政府必須站穩立場，堅持「有數得計」，以制度防範壟斷風險，避免香港點對點客運市場落入單一平台之手，讓市民最終成為被宰割的一方。





（文章是作者的個人意見，不代表本報立場）