【「430元恐嚇」與「一萬輛起步」之間　網約車規管須在定力與彈性之間取平衡】

困擾香港多年的網約車合法化問題，終於踏出關鍵一步。運輸及物流局日前向立法會提交規管細節，建議現階段以1萬輛為車輛許可證上限，並訂明發牌時間表及過渡安排。今年8月起相關附屬法例將分階段生效，最早11月底開始批出牌照，至明年8月平台須全面持牌營運。歷經十多年灰色地帶，香港點對點交通服務邁向制度化，這一步無疑具有里程碑意義。

政府強調，1萬個牌照並非「拍腦袋」決定，而是基於營運數據推算：以每車每日約6小時營運、每小時完成2程計算，整體每日可提供約12萬程服務，與現時約11.4萬程需求大致匹配。加上現時不少的士已接入網約平台，「私家車＋平台的士」的組合，理論上足以應付市場需要。從政策設計角度而言，這種以數據為本、兼顧業界承受力的起步安排，確實具一定合理性。

然而，正如Uber以「430元車資」作極端例子放大供應不足的風險，單一模型推算同樣不應被視為不可動搖的依據。政府假設網約車每小時可完成2程，較的士平均效率高出顯著幅度，背後反映的是平台調配、動態定價等制度優勢；但同時亦意味，若實際營運未達預期，或需求在合法化後進一步釋放，現有供應可能迅速變得緊張。

更值得留意的是，市場從來不是靜態。當網約車正式合法化，乘客信心上升、旅客使用增加，加上部分兼職司機延長營運時間，供需兩端都會出現變化。若政策仍以「當下需求」作為長期基準，甚至將「起步點」固化為「上限」，便可能低估未來增長空間。

另一方面，坊間亦存在另一種值得反思的觀點: 以「循序漸進」為名，主張長期壓低發牌數量。這種思路看似審慎，實則可能製造人為短缺，與平台渲染的「供應不足」敘事互相強化，最終令價格波動與服務不穩成為常態。事實上，網約車並非的士的「輔助」，而是整體點對點交通體系中的一環。兩者在服務模式與運作機制上各有定位：網約車透過平台調配應對高峰需求，的士則提供即時街頭服務，本應互補發展。與其糾結於數量分配，不如正視整體效率問題。近月出現的「時租的士」模式，正嘗試打破傳統租車制度，提高車輛使用率，亦說明制度創新同樣關鍵。

因此，1萬輛可以是穩妥起點，但關鍵不在數字本身，而在制度是否具備調節能力。政府提出以數據為基礎進行動態評估，包括候車時間、完成率及繁忙時段供求等指標，方向正確，但未來更需確保機制具透明度與回應速度，避免調整滯後於市場變化。

以制度對抗恐嚇　以數據避免僵化

整體而言，當局今次提出的規管框架，在平衡乘客需求、業界承受力與道路承載之間，確實邁出重要一步。然而，政策既要有定力，避免被「430元情境」牽動；亦要有彈性，避免陷入配額思維的僵化。香港點對點交通的未來，不在於單一數字的爭論，而在於能否建立一套以數據為本、動態調整、促進效率與公平競爭的制度。唯有如此，才能在防範壟斷與保障供應之間取得平衡，讓改革真正回應市民需要，而非被不同敘事所左右。

（文章是作者的個人意見，不代表本報立場）