【務實推進規管網約車，平衡市民業界利益】

香港的網約車規管相信將會有突破性進展。最近，有消息指政府將就「網約車車輛許可證」向立法會提交文件，提出新發網約車牌照的計劃，透過平台、車輛、司機三方持牌，再配合保險、車齡、司機資格等要求，嘗試在創新交通、的士業界利益及道路承載力之間，尋求一個合理的平衡點。

網約車在香港迅速發展，全因市場確實存在需求。多年來，市民對的士服務一直有所不滿，尤其在繁忙時段、深夜、偏遠地區或天雨情況下，經常出現有需求而無車可乘的情況。的士一直是主要服務提供者，但拒載、揀客、服務質素參差及支付方式落後等問題，亦令不少市民感到不便。正因傳統服務未能完全滿足需求，網約車平台才有發展空間。

目前真正的爭議，已不在於應否規管，而在於應發出多少牌照。根據政府研究，香港個人化點對點交通之中，的士約佔78%，網約車約佔22%。若單純按此比例推算，網約車牌照似乎只需約3600個。然而，這種算法過於簡化，因為它忽略了網約車與的士在營運模式上的根本差異。

的士司機大多屬全職，但不少網約車司機屬兼職性質。有數據顯示，約八成網約車司機為兼職，其中不少人每周工作不足20小時。換言之，一個網約車牌照，並不等同一輛全日運作的車輛，其實際運力亦未必相當於一部全職營運的的士。若政府僅按22%的比例發出三四千至五千個牌照，表面上或許完成規管，但實際供應可能依然不足，市民在合法化之後仍然難以叫車，政策效果亦將大打折扣。

若首階段以約一萬個牌照作為起步點，是較為合理、穩妥而務實的做法，並可透過分階段發牌、定期檢討及動態調整逐步落實。政策重點不應只停留於紙面上的牌照數目，而應放在真正投入服務的活躍運力之上，因為市民最關心的，始終是能否順利叫車。

參考其他城市經驗，香港其實並不算進取。上海、深圳、新加坡等地，網約車數量普遍高於的士，正反映平台模式需要較大的車隊基數，方能應對高峰時段需求以及兼職司機帶來的運力流失。當然，香港道路空間有限，亦需顧及以公共交通為主的整體格局，因此不能照搬外地模式。但正因如此，更需要在供應不足與過度競爭之間取得平衡，而一萬個牌照作為起步點，正是一種較為中間和審慎的選擇。

增加網約車供應並不代表可以忽視的士業界的憂慮。政府仍須兼顧道路承載力、業界承受能力及市場秩序。因此，建立動態檢視機制十分重要，應按候車時間、載客率、路面負荷及市民體驗等指標，定期調整牌照數目。

歸根究底，公共政策應以市民福祉為依歸。網約車合法化並非為取代的士，而是為了補充不足、提升服務及推動良性競爭。只要政府堅持循序漸進、以數據主導，香港完全有機會建立一個更安全、有序、多元的點對點交通新格局。

（文章是作者的個人意見，不代表本報立場）